全国22座城市重新修建有轨电车珠海有轨电车面临尴尬境遇(图)

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长春电车。拍摄:蔡兴卓

然而,近年来,沉寂了几十年的有轨电车开始重返部分城市。

现代有轨电车的故事并没有那么浪漫。虽然它比公共交通更舒适、更稳定,但也面临着投资高、客流低、速度慢的尴尬局面。

在许多城市正在建设或计划建设有轨电车的同时,珠海有轨电车面临着可能被拆除的困境。为什么很多城市都想建有轨电车,但在建的时候却面临着尴尬的局面?

电车复兴

1899年,中国第一辆有轨电车出现在北京,连接马家堡火车站和郊区的永定门。随后的几十年里,香港、天津、上海、抚顺、大连、沉阳、哈尔滨等城市开通了有轨电车。

中国曾经有60多个城市开通了有轨电车,但随着城市的发展和汽车的普及,这些有轨电车逐渐退出了舞台。只有大连和香港两个城市没有中断。

近年来,越来越多的城市开始改造有轨电车。据界面新闻记者了解,目前全国有22个城市(不含港澳台)运营有轨电车,总里程超过500公里。

图形:界面新闻唐骏

6月25日,浙江嘉兴成为中国最新开通有轨电车的城市。5月,云南文山有轨电车正式投入运营。去年,甘肃天水和海南三亚的有轨电车陆续开通。上海、北京、广州、佛山、沉阳、成都、武汉、苏州等地,近三年也开通了多条线路。

正在建设有轨电车的城市有都江堰、丽江、宝山、德令哈、贵阳、吐鲁番、西安、张掖等地。此外,拉萨、海口、泉州、郑州、昆山、包头、库尔勒、安顺、杭州、常州、台州、黄山等地计划建设有轨电车。

这么多城市青睐有轨电车,但实际运营效果却不尽如人意。

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高投资、低客流,珠海项目甚至面临拆迁

地铁是最昂贵的城市公共交通工具,速度最快、流量最大,同时成本也最高。每公里造价一般在5亿元以上。地面公共交通的灵活性最高,成本最低,但车流量小,舒适性差。

有轨电车的造价一般在每公里1亿元到2亿元之间。成本比地铁低,运载量比传统公交车大。理论上,城市交通系统是可以改善的。但从实际效果来看,多数有轨电车项目都面临投资高、客流量低、速度慢等问题,其中客流量低是最重要的问题。

以珠海有轨电车为例。其年客流量约为120万人次,仅相当于深圳地铁5号线一天的客流量。珠海有轨电车每公里成本约为深圳地铁5号线的1/5。显然,这投入产出比是相当不经济的。

客流量低直接导致成本飙升。据测算,珠海有轨电车人均运输成本(含资产折旧)约为67元,而实际票价为1元/人,相当于每服务乘客66元补贴。

珠海有轨电车的另一个​​问题是供电系统经常出现故障,难以保证稳定运行。同时,有轨电车占用的道路宽度相当于两条或两条以上车道,与社会车辆的通行权矛盾突出。一些机动车司机对有轨电车占用的道路空间有很大的意见。

珠海有轨电车于今年1月停运,目前正在论证是否拆除。6月份的听证会结果显示,16名代表中有15人同意拆迁。如果该项目拆除,这将是中国第一条正式投入运营后拆除的现代有轨电车。

珠海有轨电车日均客流量为3378人次,有些城市甚至还没有达到这个数字。据汉唐有轨电车统计(下图),三亚、天水、佛山、青岛、南京等地的有轨电车客流量低于珠海。可以想象,这些项目的运营补贴也是相当高的。

事实上,除北京、上海、广州、成都、武汉等大城市外,其他城市的单条电车线路日均客流量基本都在1万人以下。即使有上述大城市的有轨电车线路,客流强度也相对较低。

与有轨电车相比,最常见的是 BRT(快速公交系统)。BRT 车辆通常在封闭道路上行驶。独立的路权可以保证更高的运量和行驶速度,但成本低于有轨电车。线路停止运营后,可向社会车辆开放道路。

2019年厦门8条BRT线路共运送9359.3600万人次,日均载客量25.6400万人次,每条线路平均运送3.每天 20,000 名乘客。高于大多数电车线路。

还有一些铁路线运行良好。北京有轨电车西郊线连接地铁10号线和象山。节假日期间,尤其是秋季和红叶季节,日客流量甚至可以超过5万人次。淮安有轨电车客流量一度位居全国第一。2019年单线年客流量突破1000万人次。

为什么受到青睐

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从公共交通来看,有轨电车投资回报如此之低,为何这么多城市蜂拥而至?

世界资源研究所中国可持续城市项目主任刘代宗分析了界面新闻。近年来,地铁采用钢轨加热。一些城市地铁建设达不到标准,纷纷抢修有轨电车。

2018年7月,国务院印发《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》(以下简称52号文),进一步收紧审批,对人口、GDP、财政收入等提出严格要求。地铁、轻轨的规划建设,必须报国家发改委批准,经省发改委批准后方可建设有轨电车。

无法建设地铁和轻轨但仍想拥有轨道交通的城市,而选择有轨电车。由上可知,目前正在建设和计划建设有轨电车的城市,也大多是中小城市。

“虽然名义上是公共交通,但有轨电车的主要作用不是解决交通问题,而是提升城市形象,带动沿线房地产和产业的发展。解决交通问题,还有完全更具成本效益的方式。” 一位不愿透露姓名的轨道交通行业人士告诉界面新闻。

“现在也有橡胶轮有轨电车,既然都是橡胶轮,为什么还要加一条轨道,直接用便宜又高效的电动铰接公交车呢?” 刘代宗告诉记者。

今年4月,中国第一条胶轮有轨电车(云坝)在重庆璧山开通。揭幕新闻记者在开盘当天参观了重庆云坝项目。火车全程在高架梁上行驶,但高架下有一条连贯的道路,很少有车辆不会拥堵。云坝的行驶速度约为25公里/小时,甚至没有地面巴士的速度快。

从理论上讲,这条线路不需要建设橡胶轮有轨电车,通过增加公交车就可以实现客运。不过,记者在云坝站看到,沿线楼盘早已将“云坝站附近”作为宣传点。显然,这是不可能通过添加更多总线来实现的。

拍摄:唐骏

同时,云巴项目公司比亚迪与重庆璧山政府达成协议,在璧山发展产业集群,建设云巴研究院和智能制造基地,比亚迪新能源汽车电池研究中心和生产基地二期扩建项目同步启动。或许这些因素才是碧山云坝建设的根本原因。

在一些地方政府看来,“公共交通”可能不是建设有轨电车的核心目的,而是为沿线带来新的投资和发展。

云南红河电车公司董事长蒲玉飞在接受世界轨道交通采访时提到,电车沿线土地的开发带动了沿线土地和房地产的升值。据测算,仅土地和房地产的增值税和商业开发税收增加就已超过电车项目投资数倍,宏观经济效益十分显着。

中国城市轨道交通协会有轨电车分会秘书长韩建良告诉界面新闻,确实有一些城市建设有轨电车是为了招商引资,但另一方面,随着社会经济的发展,乘客也应该享受比较。乘坐公共交通工具更舒适的旅行体验。“与公共交通相比,有轨电车最大的优势就是容量更大,可以作为大城市的地铁延伸线和中小城市的骨干交通线路。”

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小心建造有轨电车

电车虽然在一定程度上可以带动沿线的开发和土地升值,但归根结底还是一种交通工具。如果长期处于低客流状态,甚至难以正常运营,其对沿线地区的价值将逐渐消失。

刘代宗认为,电车虽然比地铁便宜,但在公共交通系统中还是很贵的。“交通行业的专家明白,公共交通系统的效率不是由铁路或车辆决定的,但路权才是根本。”

“地面有轨电车不能保证独立的通行权,尤其是在交叉路口。这决定了它们作为公共交通系统无法实现高效率。厦门的BRT运行在高架公路上,可以保证通行权和运量。高于大多数电车。” 刘代宗说。

过去两个月,嘉兴有轨电车在十字路口与汽车相撞3次。其他城市的有轨电车也时有发生类似事件,影响了有轨电车的安全稳定运行。

但韩建良认为:“这三起事故中的电车没有责任,所以这不是电车的问题,但我们应该呼吁大家遵守交通规则。”

国内有轨电车还处于发展探索阶段。目前,没有一条线路在各方面都达到了100分,但每个城市都有自己的特点。

“过去淮安有轨电车客流量最高,但现在其他地方的客流量也在上升;沉阳实现了网络化运营;广州有轨电车延伸产品做得更好;苏州有轨电车行驶速度最高;北京西郊”线路率先重连,增加了车流量;深圳龙华线与地铁相连,客流也不错。” 韩建良说道。

他还认为,在有轨电车的初步规划中,要选择适合客流的通道。比如嘉兴、淮安的有轨电车定位比较明确,不能上地铁,所以有轨电车定位为城市的骨干。途经主城区,居民密度高,客流量较大。

而那些建在新郊区城镇的有轨电车需要考虑未来的人口规划。当然,也有可能城市对新城发展的预测存在偏差,导致人口流入不足,进而影响有轨电车的客流。

电车还应与地面交通规划很好地协调,尤其是在十字路口;同时,充分考虑与其他交通方式(地铁、高铁)的衔接和换乘,更容易吸引客流。

电车也可用作旅游路线。北京西郊线、广州海珠线就是很好的代表。其中西郊线通往象山,海珠线紧邻珠江和广州塔。客流不错。刘代宗认为,观光旅客通勤时间一般不出行,对速度要求也不是很高,可以乘坐更舒适的有轨电车。

对于有轨电车的发展,韩建良希望各地各尽所能,客观分析,准确定位,有序发展。“我们也不希望在某个标准收紧后,另一个标准会无序发展,对城市和行业造成伤害。”

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